Джерело: Finance.ua

На залізничний транспорт припадає понад 80% вантажообороту і 40% пасажирського обороту. Незважаючи на значний потенціал цього напрямку, «Укрзалізниця» має проблеми з залученням необхідного обсягу інвестицій.

Залізничний сектор створює близько 3% ВВП, забезпечуючи внутрішні і міжнародні перевезення. За обсягами вантажоперевезень в Європі і Азії Україна поступається тільки Китаю, Росії та Індії.

Разом з тим, нові маршрути для пасажирських перевезень в країни ЄС, зокрема Польщу, Австрію та Чехію разом з підвищенням тарифів на перевезення відкриває принципово нові перспективи перед УЗ.

Однак скористатися ними ефективно держкомпанія поки не може, передусім через високий рівень зношеності інфраструктури та рухомого складу, а також збитковість пасажирських перевезень.

Зокрема, зношеність вантажних вагонів становить близько 90%, пасажирських – 92%, а 100% локомотивів і 56% експлуатуються більше 40 років.

Крім того, будучи держкомпанією, створеною на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України, Укразлізниця змушена тримати на балансі всю регіональну структуру і активи, які використовуються для перевезень всіх видів.

З огляду на масштаби компанії, ці витрати обходяться досить дорого.

У підсумку в 2015 і 2016 роках склалася ситуація, при якій залізниці завдавали збитків, а за якістю своєї інфраструктури займають 37 місце відповідно до Індексу глобальної конкурентоспроможності.

Нагадаю, що в 2017 році Укрзалізниця прийняла стратегію розвитку і модернізації на наступні 5 років, яка передбачає отримання інвестицій за період 2017-2021 в обсязі 150 млрд грн.

На перший погляд, зазначений обсяг інвестицій є досить значним. Але мова йде не стільки про одну компанію, скільки про галузь загалом.

Наведу приклад. У 2016 році італійська державна холдингова компанія FS Group затвердила 10-річну програму модернізації вартістю 94 млрд євро. В Англії в 2014 році аналогічний проект передбачав 38 млрд фунтів стерлінгів на період п’ять років. У Бельгії, територія якої значно менша за українську – плани складали 25 млрд євро.

У цьому контексті заява в.о. голови правління компанії «Укрзалізниця» Є. Кравцова про те, що крім запланованих у 2018 році інвестицій на суму в 26 млрд гривень, держпідприємство вимагає додаткового фінансування, є логічним. Йдеться про суму близько 2 млрд доларів.

Варто нагадати, що модернізація інфраструктури цієї держкомпанії сьогодні відбувається за рахунок коштів кількох міжнародних фінансових установ.

Так, у 2017 році було досягнуто згоди про кредит з ЄБРР в розмірі 150 млн євро. Кошти будуть спрямовані на електрифікацію залізничної лінії протяжністю 253 км (Долинська – Миколаїв – Колосівка на півдні України).

У лютому поточного року «Укрзалізниця» підписала угоду зі світовим технологічним лідером General Electric про закупівлю, модернізацію та лізинг локомотивів американського виробництва на суму близько 1 млрд дол.

Ці угоди є доказом того, що міжнародні компанії та партнери України в цілому бачать перспективи для українських залізниць і зацікавлені брати участь в їх розвитку.

Єврооблігації УЗ котируються з незначним спредом до суверенних єврооблігацій: близько 57 базисних пунктів, прибутковість становить 8.45% проти 7.88%.

Це означає, що кредитний ризик «Укрзалізниці» можна порівняти з ризиком країни, що зумовлено статусом квазісуверена, тісною залежністю від економіки України і якістю держкомпанії як позичальника.

Водночас, для єврооблігацій МХП, однієї з найбільших аграрних компаній України, така оцінка ризику не виглядає помірною. Прибутковість єврооблігацій цієї компанії з погашенням в 2020 році на 200 б.п. нижче єврооблігацій України з погашенням в тому ж 2020 (прибутковість 5.82% проти 7.81%).

Таким чином, інвестувати в найбільші приватні аграрні компанії України виявилося для інвесторів менш ризиковано, ніж в державні цінні папери або облігації «Укрзалізниці».

Залучення інвестицій на внутрішньому ринку також обмежена через досить складну історію відносин з українськими банками. Стягнення непогашених кредитів з держкомпанії з боку Промінвестбанку, ПУМБ, ТАС та інших фінустанов не сприяє інтересу інвестувати з боку локальних фінансових гравців.

Хорошою новиною є те, що в результаті нової стратегії Укрзалізниця буде реформована і розділена на п’ять різних підрозділів за функціональною ознакою: вантажні перевезення і логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, тяга, технічне обслуговування.

Цей крок повинен буде підвищити її ефективність, що стане позитивним сигналом для інвесторів, в тому числі зарубіжних.

Варто зазначити, що багато європейських країн пройшли через етап, коли ефективність державного управління щодо залізниць, як і в Україні, була поставлена ​​під сумнів.

Кожна країна розв’язувала цю задачу по-своєму. Свого часу Німеччина не пішла шляхом приватизації залізниці, але створила холдингову компанію, розділивши компанію на функціональні сектори і заборонивши перехресне субсидування між видами діяльності.

Однак, в ході реформи був відкритий вільний доступ до інфраструктури для всіх операторів, що створило необхідну конкуренцію.

Приватизація англійської залізниці, на відміну від Канади, Японії, не принесла очікуваних успіхів через збереження високого ступеня державного контролю за галуззю.

В результаті досвід Великобританії став доказом того, що приватизація може бути тільки частиною реформи, а для її успішної реалізації необхідне належне регулювання.

Описані вище країни провели трансформаційні зміни на залізниці десятиліття тому.

Сьогодні вони зайняті тим, щоб підготуватися до нових викликів, пов’язаних з розвитком і впровадженням нових технологій.

«Укразізниця» перебуває в ситуації, коли приймаючи рішення про трансформацію, її менеджменту необхідно враховувати не тільки досвід зарубіжних країн, а й тенденції в світі нових технологій.

Інакше навіть провівши успішну реорганізацію, цій компанії буде важко позбутися ролі наздоганяючого, а це суттєво знизить її шанси використовувати потенціал економічного співробітництва з іншими країнами, який вона сьогодні має.

Андрій Усенко, менеджер відділу інвестицій та ринків капіталу KPMG в Україні