Digital Railway - KPMG Nederland
close
Share with your friends

Digital Railway

Digital Railway

Groeiende drukte in het openbaar vervoer en beperkte uitbreidingsmogelijkheden; wat zijn de uitdagingen en oplossingen?

Contact

Luc van Rooijen

Partner

KPMG Nederland

Contact

Gerelateerde content

Moblity

Het Nederlandse spoornetwerk wordt druk bezet, de grenzen van het systeem zijn in zicht en extra spoor en materieel hebben beperkte meeropbrengsten. Daarnaast zijn enkele uitdagingen ook van toepassing voor het lokale openbaar vervoer (ov). Wat biedt uitkomst?

Het is druk in het personenvervoer op het Nederlandse spoor: in 2017 noteerde de NS 2% meer reizigers op de stations, waarbij met name op de twee drukste stations (Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal) significante stijgingen aan de orde waren. Deze trend is structureel, want in de periode van 2004 tot 2013 groeide het aantal reizigerskilometers per jaar met 2,5%. Deze ontwikkeling zal naar verwachting doorzetten en mogelijk zelfs versnellen: ProRail verwacht een groei van 45% in aantallen reizigers tot 2030, waarbij de groei in de regio Amsterdam het sterkst merkbaar zal zijn. Dagelijks reizen meer dan een miljoen mensen met de trein, wat over het jaar 2016 resulteerde in een totaalaantal gereisde kilometers van 16,5 miljard. De betrokken organisaties willen zichzelf voorbereiden op de eventuele explosieve groei van reizigers in het treinverkeer. In deze blog worden enkele trends uiteengezet en potentiële oplossingen geschetst voor de permanente uitdagingen in het effectief structureren van de groeiende vraag en het beschikbare aanbod binnen de gelimiteerde capaciteit van het spoor.

Stijgende ov-vraag, maar beperkte uitbreidingsmogelijkheden

De NS stelde in 2017 dat de grenzen van het huidige systeem in zicht zijn, wat door ProRail in 2018 bevestigd en aangevuld werd door te stellen dat het aanleggen van extra spoor weinig uitkomst biedt en vaak ook geen optie is vanwege ruimtegebrek. En er zijn meer ontwikkelingen waarmee de drukte en het ontstaan van knelpunten verder versneld zullen worden. Allereerst groeit de Randstad in de periode van 2010 tot 2025 met 700.000 inwoners, wat gelijktijdig zorgt voor uitdagingen om de grote steden ook in de toekomst te kunnen ontsluiten. Daarnaast leert de ervaring dat het aantal reizigers kan toenemen door het creëren van extra aanbod met het inzetten van meer treinen (dit trekt extra reizigers aan).

De NS investeert in de periode van 2016 tot 2019 in totaal 2,5 miljard euro in het bestaande materieelpark om uitbreiding te kunnen bewerkstellingen en kwalitatief slagen te kunnen maken. Volgens de topman van de NS is investeren in nieuw materieel echter niet afdoende om aan de vraag op piekmomenten te kunnen voldoen. Naast de genoemde uitdagingen aan de vraagzijde stellen ov-bedrijven zichzelf ambitieuze doelstellingen. Zo willen de NS en de lokale ov-bedrijven GVB (Amsterdam), RET (Rotterdam), HTM (Den Haag) en Qbuzz (Utrecht) reizen binnen het uur van deur tot deur in de Randstad mogelijk maken. Er zijn mogelijk additionele initiatieven en ‘slimme’ investeringen nodig om dit alles te kunnen bewerkstelligen. Welke oplossingen zijn er voorhanden en hoe ziet een ‘slimme’ investering eruit voor ov-bedrijven?

Digital Railway kan efficiëntie en effectiviteit op het spoor vergroten

Eén van de potentiële oplossingen is het concept Digital Railway, oftewel digitalisering op het spoor om zo de efficiëntie en kwaliteit te kunnen optimaliseren. Dit kan tevens resulteren in kostenbesparingen, wat ov-bedrijven in staat stelt verder te investeren in de dienstregeling en/of de reiziger (financieel) tegemoet te kunnen komen. De Deutsche Bahn (DB) spreekt over het vergroten van de consistentie en spoorcapaciteit met wel 20%. Daarnaast biedt Digital Railway kansen voor verduurzaming, aangezien een beter presterende ov-sector ook effect heeft op het aantal automobilisten (dit aantal daalt). Het zou tevens kunnen bijdragen aan de beoogde reductie van CO₂-emissies.

Relevant dus, maar hoe gaat dit precies in zijn werk? En welke implicaties heeft dit met betrekking tot de benodigde investeringen, het ov-personeel en de reiziger? 

Het spoornetwerk is onderverdeeld in bloksecties, ook wel baanvakken genoemd. Deze baanvakken worden gereguleerd via seininstallaties en bebording. Het fungeert als basis voor de veiligheid in het treinverkeer zodat treinen op hetzelfde spoor voldoende afstand houden. Aangezien het spoor steeds drukker belast wordt, kent dit systeem beperkingen omdat de machinisten de mogelijkheden van individuele treinen binnen een complex treinverkeerssysteem beperkt kunnen inschatten. Hierdoor gaan tijd en ruimte verloren.

Binnen Digital Railway worden de primaire seinsystemen uitgebreid met draadloze technologie, waarmee zowel het spoor als de treinen worden uitgerust. Door deze technologie kan de bezetting op het spoor worden geoptimaliseerd. Samen met een variabele opdeling van de baanvakken op het spoor wordt coördinatie van treinen mogelijk per seconde. Dit systeem betreft dus een gedigitaliseerde treinbesturingstechniek die tevens interactief is met het spoor, de overige treinen, de spoorverkeersleiding en de stations. Alle informatie die essentieel is voor de machinisten en de treinverkeersleiding is nu digitaal aanwezig in de besturingscabine van een trein, wat het makkelijker maakt om de juiste keuzes te maken op basis van real-time informatie. Hierdoor wordt dus ook de veiligheid voor de reiziger in potentie vergroot.

Daarnaast kan Digital Railway voor verlichting zorgen in de planning van dienstregelingen en informatievoorziening. Indien er door vertraging of uitval iets misgaat, kan het herschikken van de dienstregeling soms complex zijn. Een verstoring op een station als Utrecht Centraal die vijftien minuten in beslag neemt, kan zich vertalen in logistieke problemen die tot wel vijf uur aanhouden. In het geval van een defecte trein of calamiteiten tracht het Operationeel Controlecentrum Rail (OCCR) het verloop van de dienstregeling van overige betrokken treinen zo spoedig mogelijk te hervatten door het oplossen van de oorzaak van het probleem en de hinder van het treinverkeer buiten het probleemgebied te minimaliseren. Een computergestuurd systeem kan hierbij tot wel duizenden treinen beheren en de juiste opties presenteren en dit tevens corrigeren in de digitale seinsystemen. Het Connected Driver Advisory System (CDAS) voorziet de machinisten en de treinverkeersleiding van deze real-time informatie. De real-time informatie kan binnen het tweede niveau van het European Train Control System (ETCS) geplaatst worden, waarbij naast informatie over de route, de snelheid van de trein en het volgende punt van bestemming ook informatie over de infrastructuur en de bezetting daarvan gecommuniceerd wordt met de besturingscabine van een trein. Ook speelt het European Rail Traffic Management System (ERTMS) een belangrijke rol. Met ERMTS moet een uniforme, Europese benadering van de besturing en beveiliging op het spoor bewerkstelligd worden teneinde de kwaliteit te maximaliseren. Hiervoor moet zo veel mogelijk materieel van de ERMTS-systemen voorzien worden.

Tot slot stelt Automatic Train Operation (ATO), waarbij de trein zelfstandig rijdt, de machinist in staat om de aandacht te fixeren op de veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening. ProRail onderzoekt momenteel de mogelijkheden van ATO in Nederland. Wat voor implicaties heeft dit in het kader van de veiligheid, wanneer systemen keuzes maken waarop de mens slechts beperkte invloed kan uitoefenen en er bijvoorbeeld een ongeval plaatsvindt? Belangrijk is het om te bepalen op welke wijze de veiligheid gegarandeerd kan worden en op welke wijze de beheerders van de infrastructuur en de ov-bedrijven voldoende geëquipeerd zijn om met de nieuwe technologieën te kunnen werken.

Diverse kansen en uitdagingen voor het Nederlandse openbaar vervoer

Voor het Nederlandse ov zou Digital Railway dus uitkomst kunnen bieden, waarbij de bestaande infrastructuur uitgebreid zou kunnen worden met de omschreven digitale systemen. De ontwikkelingen gelden uiteraard niet alleen voor het ov-verkeer per trein, maar bijvoorbeeld ook voor de lokale ov-bedrijven die met metro’s, trams en Lightrail op vaste trajecten diensten aanbieden. Juist de aansluiting van het landelijke treinnetwerk met deze lokale ov-bedrijven is interessant voor de reiziger, zeker wanneer er multimodaal gereisd wordt: een trend die naar verwachting doorzet. Ook heeft dit implicaties voor de investeringsagenda voor ov-bedrijven, moeten internationale netwerken en verbindingen op elkaar afgesteld worden en is Europese regelgeving essentieel.

Tot slot moeten het huidige en het toekomstige personeel opgeleid worden om deze technieken op de juiste manier te kunnen bedienen. Hierbij ontstaat de vraag op welke wijze alle benodigde investeringen gefinancierd en terugverdiend kunnen worden. Ligt het initiatief bij de Rijksoverheid, of juist bij de beheerder van de infrastructuur en/of de (lokale) ov-bedrijven? En op welke wijze zouden publiek-private samenwerkingen georganiseerd kunnen worden om de implementatie van dergelijke innovaties tot een succes te kunnen maken? Het ov-netwerk zal in stedelijke gebieden versterkt moeten worden door slimme inrichting en afstemming van beschikbare diensten. Zo bestaat er de mogelijkheid om een toenemend complementair netwerk te creëren met Lightrail-en snelbusverbindingen en is het verdichten, optimaliseren en uitbreiden van het bestaande netwerk essentieel teneinde grootstedelijke gebieden bereikbaar te houden. In het kader van de duurzaamheid zal de spoorsector volledig vrij moeten zijn van CO₂-emissies in 2050. Ook is en blijft de betaalbaarheid van het ov een belangrijk aandachtspunt. Het Nederlandse ov is namelijk het duurste van heel Europa in vergelijking met 28 andere landen, zo blijkt uit onderzoek.

Hoe blijft het mobiliteitsecosysteem voor iedereen betaalbaar en toegankelijk? Een integrale aanpak binnen het totale mobiliteitsecosysteem met een effectieve samenwerking tussen de publieke en private sector zal onontbeerlijk zijn.

Meer weten?

Klik hier om naar de webpagina te gaan: KPMG Nederland – Mobility 2030

Of neem contact op met Luc van Rooijen

Met dank aan:

  • Luc van Rooijen – Partner Infrastructure
  • Steven Verstoep – Working Student Platform Advisory

Neem contact met ons op

 

Wilt u een offerte van ons ontvangen?

 

Offerteaanvraag (RFP)