Au cours des dernières décennies, la puissance publique et les acteurs industriels ont fourni des solutions distinguant transport privé et collectif pour répondre aux besoins de mobilité des personnes. Cette dichotomie, entre des modes de transports collectifs subventionnés et d’autres relevant de la propriété et de l’usage individuel, a structuré en profondeur nos flux de déplacement.

La mise en place de réseaux de transport collectif à l’échelle urbaine ou inter-régionale a suscité le montage de modèles de délégation de service publique impliquant le partage des risques et le paiement de subventions. Ce modèle, CAPEX-intensif et complexe dans sa gestion, est pertinent pour fluidifier des espaces urbains de mass transit ou pour assurer l’aménagement du territoire à l’échelle régionale. Il est cependant inadapté pour répondre aux trajets de courte et moyenne distance des péri urbains ou pour répondre au défi du premier et du dernier kilomètre.

A l’ère de la révolution digitale, d’autres solutions apparaissent pour répondre aux besoins de mobilités de chacun d’entre nous. Le développement des plateformes de partage bouscule cette frontière autrefois nette. Il s’agit de penser et construire des modèles économiques au sein desquels acteurs publics, privés et citoyens sont incités à repenser leur usage du véhicule individuel pour construire une offre plus intégrée. Cette dynamique peut renforcer l’aptitude des pouvoirs locaux à réguler, appuyer et maitriser l’émergence de nouveaux modes de faire et d’être dans la ville. Récemment, une série d’acteurs de la nouvelle économie ont développé de nouveaux services afin de créer de la valeur usager à travers des solutions connectées qui ont pour objectif d’optimiser l’espace public, les mobilités et le rapport à la ville. Leur multiplicité et empilement posent toutefois des risques de congestion et de sous-effectivité par manque de coordination.

Agrégation, partage, fléchage et pilotage des déplacements par des entreprises privées bousculent ainsi les plans de mobilité initialement établis par les collectivités territoriales. En évaluant des optimums qui peuvent, dans nombre de cas, ne pas correspondre à la réalité du territoire, des conflits d’usage émergent et nombre d’acteurs publics expriment leur sentiment de dépossession en matière d’orientation et de choix des moyens de transports sur leur territoire. Dans ces nouveaux schémas, des acteurs du Mobility as a Service (MaaS) comme Blablacar, Drivy ou Karos structurent une offre où le bien privé a un usage collectif. Par l’agrégation des données et la compréhension des flux et comportements des usagers, d’autres plateformes comme Waze ou Moovit définissent la répartition des mobilités sur le territoire.

La démocratisation des solutions de partage et d’agrégation digitale pilotées par le privé peut contribuer à une meilleure adéquation entre offre et demande en fluidifiant les usages et en réduisant les externalités négatives socio-environnementales. La coopération public-privé sur ces enjeux des nouvelles mobilités est fondamentale. Elle permettrait d’optimiser l’impact de ces nouveaux usages sur les comportements individuels ainsi que sur la connexion des territoires ruraux, péri urbains et urbains.

Certains chiffres sont à prendre en compte pour justifier ce besoin d’évolution entre mobilités privées et collectives. En Ile de France, un véhicule a besoin en moyenne d’1,7 places de stationnement, soit 40m2, équivalant à 8 millions de places pour 4,7 millions de véhicules. On constate que 28% des véhicules sont inutilisés au cours de la journée avec un stationnement moyen de 23 heures par jour. L’usager d’un véhicule individuel transporte en moyenne 1,3 personne par trajet. Il est 5 fois plus consommateur d’espace que le piéton et 3 fois plus que l’usager d’un bus transportant 17,4 voyageurs. Si 5% des automobilistes londoniens délaissaient leurs véhicules, les automobilistes restants gagneraient en moyenne 4 minutes par trajet et les bus gagneraient de même 5 minutes par trajet. D’autre part, on estime que 50 à 70 % de la pollution des pays développés est due aux transports.

Ainsi, le taux d’occupation des véhicules privés et leur projection espace-temps n’optimise pas leur potentiel et la création de valeur possible, tout en ayant un impact négatif sur notre environnement.
Si des solutions comme Uber, Lyft ou Chauffer Privé ont révolutionné nos usages, l’évaluation de leur impact reste encore incertain sur la congestion des villes et la réduction des externalités négatives comme a pu l’expérimenter New York qui a décidé de limiter le nombre de VTC en circulation. La causalité entre partage et performance n’est donc pas évidente et l’intervention de l’acteur public semble nécessaire pour optimiser ces nouvelles mobilités.

Pour pallier à l’inefficience de l’usage individuel du véhicule privé tout en répondant aux enjeux du premier et du dernier km, un grand nombre de pistes ont été étudiées par les pouvoirs publics locaux dont le retour du vélo, les mobilités douces électriques, le co-voiturage, la voiture électrique en libre-service, la voiture en propriété partagée, l’implémentation de péages urbains et des politiques de stationnement plus incitatives. Leurs effets sont contrastés et dépendent hautement du contexte, de la culture citadine, de la qualité de la voierie, des modes de vie et de la répartition des activités économiques.

Ces faits présentés, il est certain que la dichotomie entre transport public subventionné et transport privé autofinancé handicape la production d’une mobilité plus intégrée et équilibrée pour l’ensemble des acteurs. De la sorte, pourquoi ne pas réfléchir à ouvrir les financements publics de transport aux véhicules privés à usage collectif à travers l’élaboration de clauses d’usage, d’optimisation et de partage de la valeur de sorte à équilibrer les modèles économiques.

Actuellement, l’investissement public dans le transport collectif lourd structure les enjeux de mobilité de masse ainsi que pour la moyenne et longue distance. Il dispose d’un retour sur investissement long, d’environ vingt ans, et repose sur un modèle économique rarement autoportant. Les incertitudes associées à ces montages restent importantes pour l’acteur public bien que de nouveaux outils de mesure aient permis de mieux apprécier le risque et le taux d’actualisation. La complexité d’opérations tels que le projet Eole ou le Grand Paris, bien que très structurantes pour les décennies à venir, avec des millions de voyageurs concernés, captent sur du très long terme des fonds et des compétences et limitent l’intervention de l’acteur public sur les fronts émergents. La problématique du premier et dernier kilomètre est un enjeu clé à court terme autour duquel se structure un marché compétitif où l’acteur public est encore trop faiblement représenté tant en termes de soutien à l’émergence de ces solutions que de régulation et de financement.

Afin de résoudre la problématique du premier et dernier kilomètre et de maximiser l’usage du parc de véhicule privé, une nouvelle piste de réflexion est à envisager sur son cofinancement. Cette contribution publique viserait à officialiser et cadrer légalement la porosité entre propriété privée, publique et usage individuel et collectif. Elle acterait la prépondérance du besoin de déplacement, « l’usage », sur le mode de transport, « la propriété », et contribuerait à fluidifier nos déplacements du quotidien. De la sorte, un mode de financement de la propriété privée pour un usage collectif pourrait être une incitation institutionnelle forte et une réponse à ces enjeux court terme.

D’autre part, l’imbrication entre transport public subventionné et transport privé autofinancé doit engager une nouvelle réflexion sur le partage de la création de valeur. Si l’offre de transport est centralisée et programmée pour offrir des solutions multimodales de porte à porte, l’ensemble des acteurs, tant public que privé, doivent s’accorder sur le partage des gains et les réciprocités à établir.

Abattre cette frontière entre privé et public permettrait ainsi de créer un écosystème collaboratif plus efficient, plus fluide pour le citoyen et certainement plus économe en consommation d’énergie pour la planète. Cette mutation de notre rapport aux déplacements ne se fera pas sans transformations opérationnelles, légales et financières de l’environnement actuel du transport dans nos villes. En route, vers ce nouvel horizon !