Le fret maritime coûte en moyenne 12 fois moins cher que le fret aérien. Mais il est aussi 12 fois plus lent. Ainsi, le transport d’un conteneur de Shanghai à Paris demande quelque 33 jours par bateau contre à peine 3 jours en avion.

Le fret ferroviaire se situe à un niveau intermédiaire : 6 fois moins rapide et 3 fois moins cher que le fret aérien, 2 fois plus rapide et 4 fois plus cher que le maritime. Son bilan énergétique le place également à mi-chemin du fret aérien et du fret maritime.

Un train ne peut transporter que 30 à 60 conteneurs contre 10 000 à 20 000 pour un navire de commerce. Malgré sa capacité limitée, le chemin de fer peut cependant constituer une solution alternative compétitive pour des produits de prix élevé et de faible volume, comme certains équipements informatiques, articles de luxe ou modèles de vêtements à obsolescence rapide. De surcroît, son prix est relativement stable par rapport à celui, plus volatil, du transport maritime ou aérien.

Aussi assiste-t-on à l’émergence d’une nouvelle « route de la soie » ferroviaire entre la Chine et l’Europe occidentale, via Astana (Kazakhstan) et Moscou.

Les différences de normes ferroviaires entre les pays traversés imposent des transbordements et des changements de locomotives. En dépit de cette logistique exigeante, le fret ferroviaire entre l’Extrême-Orient et le Vieux Continent est en croissance. Dans les deux sens, environ 2000 trains ont circulé sur ce parcours en 2016. On prévoit que leur nombre atteindra 5000 en 2020.

Le 18 janvier 2017, après un voyage de 12 000 km en 18 jours, le premier train de marchandises en provenance de Chine a fait son entrée dans le Barking Rail Freight Terminal, le hub de transport ferroviaire commercial londonien, faisant de la capitale britannique la douzième destination en Europe du fret ferroviaire en provenance de Chine. Une vingtaine d’autres sont attendues dans les cinq années à venir.

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