Alors que le processus de libéralisation du marché ferroviaire semblait en bonne voie, la crise sanitaire a freiné bon nombre d’initiatives. L’occasion de tirer des leçons pour garantir une ouverture réussie tant pour les voyageurs que pour les autorités et les opérateurs dans un contexte de transition écologique.
Pourquoi ouvrir à la concurrence ?
En juin 2018, le pacte ferroviaire a signé la transition vers une ouverture à la concurrence progressive du secteur ferroviaire pour le transport de voyageurs, dans des objectifs multiples : Améliorer la qualité de service et garantir le meilleur prix pour les clients, améliorer la productivité des entreprises ferroviaires, diversifier et dynamiser l’offre.
L’ouverture à la concurrence doit permettre d’offrir :
- un service de qualité et au bon prix aux usagers et aux autorités organisatrices (via la subvention d’exploitation qu’ils versent aux opérateurs)
- des services rentables pour les opérateurs avec des incitations financières visant à une optimisation des coûts tout en garantissant un service de qualité
En tant que mode de transport éco-responsable avec un impact écologique beaucoup plus faible que d’autres modes de transport tels que la voiture ou l’avion, l’ouverture à la concurrence doit contribuer à l’attractivité du transport ferroviaire et ainsi favoriser sa part modale en France pour le transport de personnes.
Le projet d’ouverture et le calendrier initial
L’ouverture à la concurrence en France se fait selon deux modèles distincts :
- Le modèle « open access » pour les lignes à grande vitesse, qui pourront être exploitées par plusieurs opérateurs ferroviaires
- Les marchés conventionnés (TER, Transilien, Intercités) : les Autorités Organisatrices mettent en concurrence via appel d’offre tout ou partie du réseau
Le calendrier initial prévoyait l’arrivée de nouveaux opérateurs et services sur les lignes TGV à partir de décembre 2020, et la possibilité dès décembre 2019 pour les lignes TER / Intercités d’ouvrir à la concurrence tout ou partie de leur réseau.
Un début d’ouverture à la concurrence non sans encombre
Prévue mi-décembre, l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les lignes TGV s’est vue retardée : sur les 3 opérateurs ayant remis des dossiers pour opérer des services, un opérateur a retiré son dossier (Flixtrain), et les deux autres ont repoussé leur arrivée (Thello pour le mois de juin 2021, et Renfe pour le mois de décembre 2021). Alors que des nouveaux services étaient initialement prévus dès le début de l’année 2021, il semble difficile aujourd’hui de concevoir l’arrivée de nouveaux opérateurs avant le deuxième semestre 2021 au plus tôt. Explications.
- Un appel d’offre classé sans suite : en tant qu’Autorité Organisatrice des trains d’équilibre du territoire – les services Intercités - l’Etat a été le premier à annoncer la mise en concurrence de deux lignes dès janvier 2019. Deux appels d’offres ont ainsi été lancés pour les deux lignes Bordeaux-Lyon et Nantes-Bordeaux (« Bonaly »). Cependant en décembre 2020, les concurrents de la SNCF (Transdev, Arriva et Eurorail) ont décidé de ne pas remettre leur offre, laissant la SNCF seule en lice. Intercités a donc renouvelé le contrat avec la SNCF sur ces deux lignes jusqu’en 2022, date à laquelle un nouvel appel d’offre sera lancé.
- Des processus d’appels d’offre régionaux en proie à des délais : sur quatre régions ayant émis leur intérêt à ouvrir leur réseau à la concurrence, la Région PACA a été la plus rapide, avec un appel d’offre de 2 lots à l’été dernier. Les processus d’émission des cahiers des charges au niveau des régions Grand Est, Hauts de France et Pays de la Loire sont quant à eux en cours. Les délais pourront être plus longs que prévu, compte tenu de la nouveauté de cet exercice, de l’incertitude liée à la crise, et des élections régionales prévues en juin.