• Laurent Choain , Associé |
  • Marc Champeaux , Senior Manager |
  • Nathalie Gay , Directeur |
8 min de lecture

Alors que le processus de libéralisation du marché ferroviaire semblait en bonne voie, la crise sanitaire a freiné bon nombre d’initiatives. L’occasion de tirer des leçons pour garantir une ouverture réussie tant pour les voyageurs que pour les autorités et les opérateurs dans un contexte de transition écologique.

Pourquoi ouvrir à la concurrence ?

En juin 2018, le pacte ferroviaire a signé la transition vers une ouverture à la concurrence progressive du secteur ferroviaire pour le transport de voyageurs, dans des objectifs multiples : Améliorer la qualité de service et garantir le meilleur prix pour les clients, améliorer la productivité des entreprises ferroviaires, diversifier et dynamiser l’offre.

L’ouverture à la concurrence doit permettre d’offrir :
 

  • un service de qualité et au bon prix aux usagers et aux autorités organisatrices (via la subvention d’exploitation qu’ils versent aux opérateurs)
  • des services rentables pour les opérateurs avec des incitations financières visant à une optimisation des coûts tout en garantissant un service de qualité

En tant que mode de transport éco-responsable avec un impact écologique beaucoup plus faible que d’autres modes de transport tels que la voiture ou l’avion, l’ouverture à la concurrence doit contribuer à l’attractivité du transport ferroviaire et ainsi favoriser sa part modale en France pour le transport de personnes.

Le projet d’ouverture et le calendrier initial

L’ouverture à la concurrence en France se fait selon deux modèles distincts :

  • Le modèle « open access » pour les lignes à grande vitesse, qui pourront être exploitées par plusieurs opérateurs ferroviaires
  • Les marchés conventionnés (TER, Transilien, Intercités) : les Autorités Organisatrices mettent en concurrence via appel d’offre tout ou partie du réseau

Transport ferroviaire de voyageurs et ouverture à la concurrence : Le projet d’ouverture et le calendrier initial

Le calendrier initial prévoyait l’arrivée de nouveaux opérateurs et services sur les lignes TGV à partir de décembre 2020, et la possibilité dès décembre 2019 pour les lignes TER / Intercités d’ouvrir à la concurrence tout ou partie de leur réseau. 

Un début d’ouverture à la concurrence non sans encombre

Prévue mi-décembre, l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les lignes TGV s’est vue retardée : sur les 3 opérateurs ayant remis des dossiers pour opérer des services, un opérateur a retiré son dossier (Flixtrain), et les deux autres ont repoussé leur arrivée (Thello pour le mois de juin 2021, et Renfe pour le mois de décembre 2021). Alors que des nouveaux services étaient initialement prévus dès le début de l’année 2021, il semble difficile aujourd’hui de concevoir l’arrivée de nouveaux opérateurs avant le deuxième semestre 2021 au plus tôt. Explications.

  • Un appel d’offre classé sans suite : en tant qu’Autorité Organisatrice des trains d’équilibre du territoire – les services Intercités - l’Etat a été le premier à annoncer la mise en concurrence de deux lignes dès janvier 2019. Deux appels d’offres ont ainsi été lancés pour les deux lignes  Bordeaux-Lyon et Nantes-Bordeaux (« Bonaly »). Cependant en décembre 2020, les concurrents de la SNCF (Transdev, Arriva et Eurorail) ont décidé de ne pas remettre leur offre, laissant la SNCF seule en lice. Intercités a donc renouvelé le contrat avec la SNCF sur ces deux lignes jusqu’en 2022, date à laquelle un nouvel appel d’offre sera lancé. 

  • Des processus d’appels d’offre régionaux en proie à des délais : sur quatre régions ayant émis leur intérêt à ouvrir leur réseau à la concurrence, la Région PACA a été la plus rapide, avec un appel d’offre de 2 lots à l’été dernier. Les processus d’émission des cahiers des charges au niveau des régions Grand Est, Hauts de France et Pays de la Loire sont quant à eux en cours. Les délais pourront être plus longs que prévu, compte tenu de la nouveauté de cet exercice, de l’incertitude liée à la crise, et des élections régionales prévues en juin.

Quels enseignements tirer pour s’assurer d’une ouverture à la concurrence profitable à tous ?

Sur les marchés conventionnés ou en open access, les nouveaux entrants doivent mobiliser des ressources conséquentes en début de phase, un investissement qu’ils sont plus frileux à réaliser lorsque les conditions de marchés sont difficilement prévisibles à court ou moyen terme, ce qui rend leurs prévisions de retour sur investissement plus incertaines, d’autant plus que leur santé financière est mise à rude épreuve du fait de la crise sanitaire.

Les réponses à l’appel d’offre et le démarrage de ces contrats nécessitent notamment une phase de montée en puissance conséquente et des avances de fonds, rendues plus compliquées en période de crise. L’arrivée sur des nouveaux marchés nécessite également des investissements significatifs : matériel roulant à adapter au marché français sur l’open access, investissements dans des ateliers de maintenance ou dans des appareils de billettique.

L’ouverture à la concurrence a également permis à l’opérateur historique de se mettre en ordre de bataille et d’améliorer sa compétitivité en amont de l’arrivée des concurrents, comme cela a été le cas pour d’autres opérateurs historiques en Europe lors de l’ouverture de leurs marchés domestiques. La force de frappe de la SNCF rend la tâche plus difficile aux autres opérateurs pour rentrer sur le marché.

Enfin, l’incertitude actuelle économique et sanitaire réduit l’appétit des opérateurs à rentrer sur des marchés nouveaux qu’ils maîtrisent moins. 

Activités conventionnées : les mécanismes contractuels, clé de voûte d’une ouverture réussie

Dans le cas des activités conventionnées, un contrat est défini entre l’opérateur et l’Autorité Organisatrice des Transport (les Régions pour les TER/Transilien, et l’Etat pour les Intercités), qui définit la subvention d’exploitation que touche l’opérateur pour une certaine offre et qualité de service pour une période donnée.

Ces contrats contiennent un certain nombre de mécanismes contractuels qui conditionnent, en fonction des contrats :

  • La partage des risques recettes entre l’opérateur et l’autorité organisatrice
  • Un système de pénalités et de bonus-malus (qualité de service, régularité,…)
  • Des mécanismes d’indexation des prix et une incitation à la maitrise des coûts
  • La marge de l’opérateur

La clé de réussite, surtout en période de crise, est de trouver un bon équilibre entre un système d’incitation qui doit pousser l’opérateur à offrir un service à des prix compétitifs d’une part, et une subvention d’exploitation d’autre part qui lui permet de garantir une qualité de service tout en obtenant une marge raisonnable. 

Le système d’incitation et la prise de risque qu’impliquent les mécanismes contractuels doivent être mis en relation avec l’attractivité potentielle du contrat proposé, et comme l’a démontré la crise, les facteurs externes pouvant impacter la viabilité des contrats.

Une forte incertitude sur un certain nombre de points peut radicalement impacter l’intérêt de nouveaux entrants à se lancer sur un marché qui manque de visibilité. Quelques exemples d’éléments qui contribuent à cette incertitude :

  • la reprise du trafic (et donc la prise de risque sur les recettes éléments de différenciation majeur)
  • une incertitude sur des travaux et des retards potentiels pouvant avoir des impacts sur les coûts projetés
  • les conditions de mise en œuvre de transferts de personnel

Transport ferroviaire de voyageurs et ouverture à la concurrence : Activités conventionnées : les mécanismes contractuels, clé de voûte d’une ouverture réussie

Il est donc important, via les mécanismes contractuels, de permettre une prise de risque mesurée qui doit inciter les opérateurs à la performance tout en leur garantissant une marge raisonnable pour une qualité de service de haut niveau. Un équilibre particulièrement important compte tenu de la situation actuelle fortement dégradée.

Ouverture à la concurrence et franchises ferroviaires : des défis partagés, amplifiés par la crise

Loin d’être une exception française, les concessions ferroviaires sont complexes et posent également des défis dans d’autres pays d’Europe.

Au Royaume-Uni, une remise à plat d’un système de concessions ferroviaires en place depuis plus de 25 ans a été annoncée en septembre 2020, qui fait suite à une période de surenchère des franchises pour gagner les contrats, et une prise de risque trop élevée de la part des opérateurs qui a mis à mal la qualité de service et la viabilité des franchises.

En Allemagne, où l’ouverture à la concurrence est en place depuis de nombreuses années, les concurrents à l’opérateur historique ont affiché des difficultés qui ont été accentuées par la crise, et doivent notamment faire face à :

  • Des coûts supplémentaires non prévus pour certains concurrents du fait d’une arrivée tardive de matériel roulant prévu pour l’exploitation
  • Des coûts supplémentaires liés à une pénurie de conducteurs
  • Des coûts difficiles à absorber en période de crise du fait de la marge généralement faible des contrats

Aux Pays-Bas enfin, un appel d’offre récent pour opérer la ligne régionale Amersfoot – Ede – Wageninen a également subi un échec, aucun opérateur (ni même l’opérateur actuel) ayant répondu, malgré une garantie d’obtenir 80% des recettes prévues pour prendre en compte l’incertitude liées au retour des passagers.

A l’heure du « quoi qu’il en coûte », la crise a permis de mettre en lumière les éléments clés et les points de faiblesses des différents systèmes et des mécanismes de mise en concurrence des services de transports de voyageurs ferroviaires. Si cette ouverture ne peut être centrée uniquement sur la baisse des coûts, elle doit également constituer une opportunité qui permet aux Autorité Organisatrices de Transport et aux Opérateurs de se poser les bonnes questions afin de réussir cette ouverture au profit des besoins actuels et futurs de mobilités.

Compte tenu de son importance pour la transition écologique en France, la vigilance est à garder à l’esprit pour trouver un point d’équilibre pour ces nouveaux contrats. Le dialogue compétitif à venir devra notamment favoriser l’émergence d’une offre et d’une qualité de service attractive pour les voyageurs à un coût raisonnable pour la collectivité et qui garantisse des marges suffisantes pour les transporteurs. C’est dans ces conditions que l’ouverture à la concurrence se fera au bénéfice de l’ensemble de l’écosystème des Mobilités durables et responsables.