Deutschland auf der Überholspur beim autonomen Fahren

• Bereits seit 2017 dürfen Fahrzeuge mit einem hohen Automatisierungsgrad in Deutschland eingesetzt werden.
• Eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes schafft den erforderlichen nationalen Rechtsrahmen, dass Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion bundesweit auf festgelegten Betriebsbereichen im Regelbetrieb fahren können. 
• Das Gesetz ermöglicht es Deutschland, zu einem weltweiten Vorreiter zu werden und die Zukunft der automatisierten Mobilität mitzugestalten. 

Was früher allenfalls Stoff von Science-Fiction-Filmen war, könnte auch in Europa schon in absehbarer Zeit Realität werden: Vollautonome, also selbstfahrende, Kraftfahrzeuge sollen laut EU-Kommission ab 2030 auf europäischen Straßen zum Einsatz kommen. Das neue Gesetz zum autonomen Fahren wurde durch den Bundestag am 20. Mai 2021 beschlossen und der Bundesrat stimmte im Anschluss dem Entwurf am 28. Mai 2021 zu. Nach der Ausräumung von formalen Widersprüchen konnte das Gesetz durch den Bundespräsidenten ausgefertigt werden und ist nach seiner Verkündung im Bundesgesetzblatt am 28. Juli 2021 in Kraft getreten. Für Deutschland bedeutet es einen großen Schritt beim Einsatz vernetzter und automatisierter Mobilität.

Zur Differenzierung der unterschiedlichen Entwicklungsstufen des automatisierten beziehungsweise autonomen Fahrens werden weltweit die sechs Automatisierungsgrade des Verbandes der Automobilingenieure („Society of Automotive Engineers“ oder kurz „SAE“) herangezogen. Die einzelnen SAE-Stufen sehen wie folgt aus:

Stufe 0: Keine Automatisierung 

Ständige Längs- und Querführung durch die Fahrer

Stufe 1: Assistiert 

Ständige Längs- oder Querführung durch die Fahrer

Stufe 2: Teilautomatisierung 

Übernahme der Längs- und Querführung durch das System in einem bestimmten Anwendungsfall, jedoch mit ständiger Überwachung des Systems durch die Fahrer

Stufe 3: Bedingte Automatisierung

Übernahme der Längs- und Querführung durch das System in einem bestimmten Anwendungsfall, keine ständige Überwachung durch die Fahrer notwendig; die Fahrer müssen jedoch bereit sein, jederzeit die Kontrolle nach entsprechender Aufforderung durch das System wieder zu übernehmen

Stufe 4: Hohe Automatisierung

Vollständige Übernahme der Längs- und Querführung durch das System in festgelegten Anwendungsfällen, keine dauerhafte Überwachung durch die Fahrer notwendig; bei Ausbleiben der Übernahme erfolgt Überführung des Kraftfahrzeugs in den risikominimalen Zustand durch das System selbst

Stufe 5: Volle Automatisierung

Übernahme der gesamten Fahrt durch das System ohne Eingriffserfordernis für die Fahrer

Die Vorgaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) haben bis vor Kurzem im Wesentlichen mit der SAE-Norm übereingestimmt. Nun verwendet die BASt zum besseren Verständnis der Nutzer nur noch drei Kategorien. Sie unterscheidet fortan zwischen dem „assistierten Modus“ (SAE-Stufen 1 und 2), dem „automatisierten Modus“ (SAE-Stufe 3) und dem „autonomen Modus“ (SEA-Stufen 4 und 5).  Die Stufe 0 wird seitens der BASt nicht mehr berücksichtigt. In diesem Text werden weiterhin die SAE-Stufen verwendet, da sie dem internationalen Standard entsprechen.

Automatisierte Systeme der SAE-Stufe 3 durften seit 2017 die Fahraufgabe unter bestimmten Voraussetzungen übernehmen. Der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion ist zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Die Anwesenheit von Fahrern im Fahrzeug ist erforderlich. Sie dürfen sich während der Fahrzeugführung vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden, müssen jedoch so wahrnehmungsbereit sein, dass sie ihren Pflichten nach § 1 b II StVG jederzeit nachkommen können. Dazu gehört beispielsweise die unverzügliche Übernahme der Fahrzeugsteuerung, wenn durch das System dazu aufgefordert wird.   

Durch das neue Gesetz zum autonomen Fahren werden die Rahmenbedingungen für autonomes Fahren erheblich verbessert. Die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingesetzte Ethik-Kommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ hat 2017 darauf hingewiesen, dass die Einführung automatisierter Fahrsysteme gesellschaftlich und ethisch sogar geboten sein kann. Dies leitet die Ethik-Kommission daraus ab, dass diese Systeme die Möglichkeit automatisierter Kollisionsvermeidung bieten. Eine gesetzlich auferlegte Pflicht zur Nutzung vollautomatisierter Verkehrssysteme sieht die Ethik-Kommission allerdings als problematisch an.

Die Reform schafft die Voraussetzung dafür, dass Deutschland bei der Entwicklung von Technologie für automatisiertes Fahren ein Vorreiterland bleibt. Der Wissenschaftliche Beirat im BMVI hatte im April 2017 gemahnt, dass es aus industriepolitischer Sicht geboten sei, die Aktivitäten zum fahrerlosen Fahren der Stufe 5 zu intensivieren. Bei der Erprobung vollautomatisierter Systeme wurde Deutschland von der Industrie angesichts der rechtlichen Herausforderungen lange als „Tier 2“ Markt angesehen.

Weltweit wird bereits seit über einem Jahrzehnt an der Entwicklung von automatisierten Fahrzeugen gearbeitet. Vorreiter hinsichtlich der Schaffung von ersten rechtlichen Rahmenbedingungen in Bezug auf das automatisierte Fahren waren die USA. Nevada war der erste Staat der Welt, in dem automatisierte Fahrzeuge legal auf öffentlichen Straßen betrieben werden durften. Seitdem haben 21 US-Bundesstaaten Gesetze zu autonomen Fahrzeugen verabschiedet, zehn weitere haben Durchführungsverordnungen zu autonomen Fahrzeugen erlassen. So sind beispielsweise in Arizona bereits vollständig autonom fahrende Taxis im Einsatz.     

Ein Bundesgesetz mit einheitlichen Rahmenbedingungen für das autonome Fahren existiert in den USA aber noch nicht. Das Gesetz „Self Driving Act“ wurde zwar bereits 2017 im US-Repräsentantenhaus verabschiedet, scheiterte aber später im US-Senat und ist nie in Kraft getreten. 

Laut „Autonomous Vehicles Readiness Index“ (AVRI) von KPMG aus dem Jahr 2020 führen neben den USA vor allem Singapur, die Niederlande sowie Norwegen das weltweite Ranking für das automatisierte Fahren an, da sie die besten Voraussetzungen aufweisen. Im Rahmen des Vergleichs wurden die Länder nach folgenden Kriterien bewertet: Politik und Gesetzgebung, Technologie und Innovation, Infrastruktur sowie Akzeptanz durch die Verbraucher. Deutschland belegt bei diesem Ranking nur den 14. Platz. Im Wesentlichen liegt dies an fehlender Einheitlichkeit bei der Zulassung und technischen Standards.

Zudem greifen in Deutschland auch völkerrechtliche Beschränkungen. Im Gegensatz zu den USA kann Deutschland das autonome Fahren nicht völlig allein regulieren. Das sogenannte „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ (WÜ) vom 8. November 1968 wurde von Deutschland und weltweit bislang 83 weiteren Ländern ratifiziert. Es geht beispielsweise zwingend davon aus, dass jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge Fahrzeugführer haben müssten, sobald sie in Bewegung sind. Diese müssen jederzeit ihr Fahrzeug beherrschen können. 

Um den Unterzeichnerstaaten die Nutzung von hochautomatisierten Systemen der SAE-Stufe 3 im öffentlichen Verkehr zu ermöglichen, wurde das Wiener Übereinkommen im März 2014 geändert. Auch Systeme, die für die Fahrer übersteuerbar oder abschaltbar sind, erfüllen nun die geforderte Beherrschung durch diese. Hinter der Regelung in den USA, die ebenso wie China und Australien dem Übereinkommen nicht beigetreten sind, bleibt es allerdings weiter zurück. 

Auf europäischer Ebene sieht die Lage hingegen ganz anders aus: Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind an die Wiener Straßenverkehrskonvention gebunden, weshalb es ihnen aktuell nicht möglich ist, Regelungen für die SAE-Stufe 5 einzuführen. Deutschland ist in Europa bislang das einzige Land, in dem zumindest der Regelbetrieb für die SAE-Stufe 3 vollumfänglich zugelassen wurde. 

Mit dem Gesetz zum autonomen Fahren erfolgt nun der nächste Schritt. Damit schafft der Gesetzgeber den erforderlichen Rechtsrahmen, um den Betrieb von automatisierten Kraftfahrzeugen der SAE-Stufe 4 in festgelegten Betriebsbereichen des öffentlichen Straßenverkehrs zu ermöglichen. Der wesentliche Unterschied zur bisherigen Rechtslage besteht darin, dass nunmehr die Anwesenheit ständig eingriffsbereiter Fahrer entbehrlich wird. Die Steuerung des Kraftfahrzeugs wird somit komplett vom System übernommen. Das Gesetz sieht außerdem die Einführung einer „technischen Aufsicht“ vor, die das Kraftfahrzeug während des Betriebs deaktivieren und Fahrmanöver freigeben kann. Diese muss in der Lage sein, das Kraftfahrzeug auch selbstständig in einen risikominimalen Zustand zu versetzen, so dass unter angemessener Beachtung der Verkehrssituation die größtmögliche Verkehrssicherheit für andere Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist. Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion dürfen nur in vorher festgelegten Betriebsbereichen fahren. Zu den möglichen Einsatzszenarien zählen beispielsweise Shuttle-Verkehre oder Kleinbusse, sogenannte People-Mover. 

Das Gesetz bietet sowohl der deutschen Automobilindustrie als auch den Kommunen zahlreiche Vorteile. Durch die neuen Ergänzungen im Straßenverkehrsgesetz und den damit einhergehenden rechtlichen Klarstellungen zur nächsten Entwicklungsstufe des automatisierten Fahrens wird der deutschen Automobilindustrie die Investition in die Technologien erleichtert, die sie benötigt, um ihre Marktführerschaft auch für die Zukunft zu sichern und branchenweite Standards zu setzen. Die Schaffung von bundeseinheitlichen Regelungen und der Wegfall von Einzelgenehmigungen wird der deutschen Automobilindustrie die Möglichkeit bieten, in Massenproduktion zu gehen und dadurch auch den Export voranzutreiben. 

Auch die Kommunen werden von dem neuen Gesetz profitieren. Der Einsatz automatisierter Kraftfahrzeuge wird insbesondere den öffentlichen Personennahverkehr revolutionieren. Zum einen wird dadurch die Anbindung ans öffentliche Verkehrsnetz, gerade auch in ländlichen Regionen, erheblich verbessert werden. Zum anderen wird die soziale Inklusion gefördert, weil automatisierte Kraftfahrzeuge auch älteren oder behinderten Menschen Mobilität bieten werden. 

Perspektivisch kann autonomes Fahren zu einer völlig neuen Gestaltung des Verkehrs führen. Sinkende Mobilitätskosten und steigendes Mobilitätsangebot könnten zu einer Zunahme des Verkehrs beitragen. Der Bedarf für zusätzliche Straßen oder Parkflächen (und die Rentabilität der Investitionen) ist schon heute entsprechend zu bewerten. Die Potenziale für eine Neuordnung des Verkehrs sind riesig. Prof. Dr. Kai Nagel vom Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) der TU Berlin hat beispielsweise simuliert, dass eine Flotte von 100.000 automatisierten Robo-Taxis ca. eine Million private Autos in Berlin ersetzen könnte.

Durch das Gesetz zum autonomen Fahren bekommen die deutschen Autohersteller die Möglichkeit, den Vorsprung der US-amerikanischen Firmen einzuholen und sie womöglich durch die Schaffung bundeseinheitlicher Regelungen auch zu überholen. Die schnelle Verabschiedung des Gesetzes ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland sehr zu begrüßen. Sie sichert, dass Deutschland im Wettbewerb um die beste Technologie für das autonome Fahren und damit um die Mobilität der Zukunft eine führende Rolle einnimmt. 

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Dr. Moritz Püstow
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