• Goran Mazar, Partner |

Keyfacts

  • Pandemie und geopolitische Verwerfungen der vergangenen Jahre haben die Fragilität der Supply Chains deutscher OEMs hervorgehoben.

  • Die beiden Schlüsselkomponenten der BEV-Produktion, Batterien und Halbleiterchips, sind knappe Ressourcen auf dem Weltmarkt.

  • Anstelle komplexer Lieferkettennetzwerke sollten deutsche Automobilhersteller vermehrt auf vertikale Integration setzen.

Elektro-Offensive - ohne deutsche Beteiligung?

Elektromobilität in Deutschland boomt. Im vergangenen Jahr waren knapp 13 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge batterieelektronische Autos (BEV)  - damit hat sich deren Marktanteil im Vergleich zu 2020 verdoppelt. Dieser Trend scheint sich, trotz Krise, fortzusetzen. Auch im ersten Quartal 2022 verzeichnet der Absatz von Elektro-Pkw einen Zuwachs um 6 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahrs  - trotz rückläufiger Produktion auf dem Automobilgesamtmarkt. In absoluten Zahlen belegt Deutschland unter den Einzelmärkten für Elektroautos den dritten Platz. Das ist, bezogen auf die im internationalen Vergleich geringe Bevölkerungszahl, durchaus beachtlich.

Auffällig dabei: Betrachtet man den Anteil der verschiedenen Automobilhersteller am BEV-Gesamtabsatz, so finden sich unter den fünf größten Herstellern nur zwei deutsche Unternehmen. Wie kommt es, dass in der Autonation Deutschland andere den Ton vorgeben, wenn es um die Zukunft der individuellen Mobilität geht? 

Die Kernkompetenz deutscher Automobilhersteller liegt bei modernen Verbrennungsmotoren  - doch Elektromotoren unterscheiden sich von diesen fundamental. Die Technik eines E-Autos ist weniger komplex: Aktuelle Verbrennungsmotoren benötigen ca. 1400 Teile, doch beim Herzstück des BEV nebst Batterie sind es lediglich 200.

Dabei entwickelt sich vor allem die Batterie zum wichtigsten Bestandteil der Elektromobilität. In der Fertigung des Energiespeichers haben sich zwei Schlüsselkomponenten als Nadelöhr herauskristallisiert: Erstens fehlt es immer häufiger an Batteriezellen, zweitens konkurrieren Automobilhersteller (OEMs) mit anderen Industrien um die begrenzte Menge an Halbleiterchips. Sowohl das Batteriepaket als auch die damit verbundene Software und Elektronik limitieren die BEV-Produktion. 

Das ist insbesondere aus Sicht der deutschen Automobilhersteller fatal, denn die Branche ist stark auf ihre Zulieferer angewiesen. Die Coronapandemie hat in den vergangenen zwei Jahren die Situation nochmals verschärft und den OEMs aufgezeigt, wie fragil die globalen Lieferketten sind. Nun kommen die Folgen und Verwerfungen des Ukrainekrieges hinzu. Nach einer Befragung des Ifo Instituts klagen 80,2 Prozent der deutschen Industrie im April über Engpässe und Probleme bei der Beschaffung von Vorprodukten und Rohstoffen  - 5,6 Prozentpunkte mehr als vor der Eskalation in Osteuropa. 

Unabhängigkeit und Transparenz der Lieferkette: Mehr als nur ein Kostenfaktor

Deutsche Automobilhersteller sind somit nun gefordert, auf die Schwächen ihrer filigran austarierten Wertschöpfungsnetzwerke mit Just-in-time Lieferungen zu reagieren. Um strukturelle Abhängigkeiten abzubauen und ein höheres Maß an Eigenständigkeit zu erreichen, wird immer häufiger das Konzept der vertikalen Integration als Lösungsstrategie genannt. 

Die Idee dahinter: Die OEMs internalisieren vermehrt vor- oder nachgelagerte Fertigungsstufen der Supply Chain. Im Sinne einer Make-or-Buy-Entscheidung aus betriebswirtschaftlicher Sicht wird auf der einen Seite versucht, die Eigenfertigung auszubauen. Auf der anderen Seite werden Zwischenschritte in der Lieferkette abgebaut und damit simplifiziert. Wie unsere Studie zu Vulnerable Supply Chain zeigt, werden bei der EV-Produktion darüber hinaus signifikant weniger Mitarbeiter benötigt. Angesichts der angespannten Arbeitsmarktsituation impliziert dies aus unternehmerischer Sicht nicht nur Vorteile hinsichtlich Kosteneinsparungen, sondern auch in puncto Arbeitsplatzsicherheit. 

Die damit einhergehende Transparenz innerhalb der Lieferkette ist auch rechtlich betrachtet langfristig essenziell: Sowohl das ab 2023 in Kraft tretende Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) als auch die EU-Taxonomie erhöhen die Anforderung an die Einhaltung von ESG-Kriterien, erfordern also mehr ESG-Sorgfalt. 

Soweit die betriebswirtschaftliche Theorie. Doch wie sieht die Realität aus? Welche Maßnahmen und Strategien verfolgen die deutschen Automobilhersteller de facto, um BEVs langfristig rentabel und unabhängiger produzieren zu können?

Maßnahmen in Richtung Versorgungssicherheit

Batterien bilden das Herzstück der Elektromobilität  - auch aus Kostensicht. Dabei sind Rohstoffe die größte Kostendeterminante bei einer Lithium-Ionen-Batterie. Um eine langfristig ausreichende Versorgung mit den knappen Ressourcen sicherzustellen, haben deutsche OEMs verschiedene strategische Maßnahmen getroffen. So wird der Aufbau von Produktionsstätten für Batteriezellen mittels Joint Ventures, Kooperationen und Lieferverträgen forciert. Manche deutsche Automobilhersteller gehen noch einen Schritt weiter: Einzelne OEMs haben  - abseits von finanziellen Beteiligungen an Batterieunternehmen  - bereits direkte Verträge für die Lithiumgewinnung in Südamerika abgeschlossen. 

Inwiefern diese Anstrengungen zur Rohstoffversorgung der steigenden BEV-Nachfrage in der Zukunft gerecht werden, bleibt abzuwarten. Ein bekanntes Rohstoffanalystenhaus attestiert der Branche unzureichende Investitionsvolumina, um die Batterienachfrage der nächsten Dekade zu decken. 

Prozessoren stellen die zweite Achillesferse der Produktionskapazitäten von BEVs dar. Chips sind essenzielle Komponenten moderner Fahrzeuge: In Oberklassemodellen sind heutzutage bis zu 5000 Halbleiterprozessoren verbaut. Die Halbleiterkrise im Zuge der Coronapandemie hat die Automobilindustrie in Deutschland außerordentlich getroffen. Analysten eines großen Beratungshauses gehen davon aus, dass der Chipbedarf der OEMs bis 2030 jährlich um 13 bis 15 Prozent steigen wird. 

Die deutsche Automobilindustrie muss folglich auf das sinkende Angebot bei steigendem Eigenbedarf reagieren. Da Chips auf dem Weltmarkt knapp werden, geht der Trend innerhalb der Branche dazu, selbst zu produzieren. Mit R&D-Partnerschaften haben diverse internationale Automobilhersteller wichtige Schritte in Richtung Chip-Autarkie unternommen. Bekannte amerikanische OEMs entwickeln bereits erste eigene Chips für ihre Fahrzeuge. Auf deutscher Seite erweitern bisher lediglich große Zuliefererunternehmen ihre Produktionskapazitäten um Prozessoren. Es scheint nur noch eine Frage der Zeit, bis die deutschen OEMs ebenfalls Strategien und Maßnahmen für eine erhöhte Selbstversorgung von Halbleiterchips implementieren. 

Vertikale Integration als Zukunftsstrategie

Die deutsche Automobilindustrie steht im Zuge der Elektromobilitätsoffensive vor massiven Umbrüchen. Nun gilt es, auf die expansiven BEV-Angebotsversprechen adäquate Taten folgen zu lassen. Sowohl Hardware als auch Software der elektrisierten Mobilität ist auf dem Weltmarkt hart umkämpft. Die Wertschöpfungsketten der Verbrenner-Vergangenheit lassen sich aufgrund unterschiedlicher Anforderungsprofile der Produktion nicht auf die der BEVs projizieren. Hinzu kommen die geopolitischen Abhängigkeiten bei Rohstoffen und Komponenten.

Maßnahmen in Richtung vertikale Integration bilden daher eine vielversprechende Strategie. Sie stellt ein höheres Maß an Eigenständigkeit und erhöhte Produktions- und Liefersicherheit in Aussicht und sichert so die langfristige Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Automobilmarkt. Abseits von betriebswirtschaftlichen Vorteilen bilden zunehmende regulatorische Anforderungen einen weiteren Anreiz: Die Internalisierung der Supply Chain bietet eine höhere Transparenz über die ESG-Performance.