close
Share with your friends
Dr. Angelika Berger-Sodian - Fotocredit André Bakker

Dr. Angelika Berger-Sodian
Fotocredit: André Bakker

Dr. Angelika Berger-Sodian arbeitete bereits viele Jahre im Topmanagement eines chinesischen, globalen Starts-ups und führte zuvor sieben Jahre ihre eigene Nischenunternehmensberatung in Shanghai. Dabei unterstützte sie europäische OEMs (Original Equipment Manufacturer) und Zulieferer im Zuge des Markteintritts, Wachstums sowie in der Zusammenarbeit mit China. Heute lebt sie in Wien und ist als Beraterin, Autorin und Keynotespeakerin tätig. Ihr erklärtes Ziel dabei ist, europäische Automobilunternehmen in ihrer Zusammenarbeit mit China zu unterstützen und sie auf das veränderte Spielfeld der chinesisch-europäischen Mobility-Welt vorzubereiten.

KPMG Ansprechpartner

Sie waren eine der ersten Mitarbeiter von NIO, einem chinesischen, globalen Start-up im Bereich eMobility in Shanghai und haben als einzige Europäerin des chinesischen Topmanagements zuerst NIO Deutschland (globales Design Center) aufgebaut und anschließend NIO England (Advanced Performance Einheit des Unternehmens inkl Formel E-Rennteam) geleitet. Dementsprechend haben Sie gute Einblicke, was sich am chinesischen, aber auchglobalen Automotive-Markt bereits verändert hat und noch verändern wird. Schauen wir zunächst auf den chinesischen Markt. Wie haben, Ihrer Einschätzung nach, chinesische Automobilhersteller auf COVID-19 reagiert? Welche Maßnahmen wurden gesetzt?

Wie wir wissen, hat COVID-19 die chinesische Automobilwirtschaft früher getroffen als die europäische. China setzte vergleichsweise frühzeitig Maßnahmen und ebenso Lockerungen. Wenn wir uns chinesische Maßnahmen im Zuge von COVID-19 ansehen, sollten wir uns zunächst bewusst machen, dass der Shutdown in Wuhan, in der Provinz Hubei, viel rigoroser war, als entsprechende Schritte hier in Europa. Viele der Maßnahmen sowie ihre Durchsetzbarkeit sind natürlich auch auf die kommunistische Führung zurückzuführen.

In der chinesischen Automobilindustrie sank der Absatz von Fahrzeugen um 80 Prozent. Betrachtet man den Jahresverlauf, ist der Februar (von den jeweiligen Mondjahren abhängig) für das chinesische Neujahr (Chinese New Year, CNY) bekannt und somit für die Rückkehr von Millionen von Wanderarbeitern in ihre Heimatstädte. Das Pendeln hat zu einem höheren Verkehrsaufkommen (vor allem in öffentlichen Verkehrsmitteln) geführt, zum anderen bot es eine „einfachere” Möglichkeit Fabriken länger geschlossen zu halten und den CNY-Urlaub von Angestellten wie auch Produktionsmitarbeitern um ein beziehungsweise zwei Wochen zwangszuverlängern. Umsatztechnisch gesehen, ist der Februar aufgrund von CNY ohnedies kein verkaufsstarker Monat, somit sollten die genannten Umsatzeinbrüche und ihre Auswirkungen auf das Gesamtjahresergebnis relativ zu sehen sein.

Viele chinesischen Hersteller nutzten die Zeit des Shutdowns, allerdings auch für Innovationen.

Gibt es seitens der Regierung Unterstützungspakete und wenn ja, wie sehen diese aus?

China verfolgt bekanntlich eine sehr klare strategische Industriepolitik, die sich unter anderem in „Made in China 2025” wiederfindet und sich nun auch in den „China 2035 Standards” fortsetzt. Es beschreibt ein neues strategisches Manifest, das international noch relativ unbekannt ist.

Chinas erklärtes Ziel ist, neben einigen weiteren Schlüsselindustrien, im Bereich Alternative Antriebe/Elektromobilität Weltmarktführer zu werden. Betrachtet man dieses übergeordnete Ziel, lässt sich leichter erklären, wie es China binnen weniger Jahre geschafft hat, einen derartigen Fortschritt im Bereich Elektromobilität zu erlangen. Dieser Fortschritt ist unter anderem auf entsprechende staatliche Subventionen, „leap frogging“ (Überspringen von Technologien) und nicht zuletzt auf ein komplett neues Ökosystem sowie zahlreiche hoch innovative Start-ups zurückzuführen. Demselben Ziel entsprechend hat die chinesische Regierung in Peking nun verkündet, Subventionen für alternative Antriebe, die eigentlich bereits auslaufen hätten sollen, bis 2022 zu verlängern. Das heißt, Subventionen und Steuerbefreiungen für Elektrofahrzeuge werden verlängert und gleichzeitig wird die Mehrwertsteuer auf den Verkauf von Gebrauchtwagen gesenkt. Auch ist es interessant zu sehen, wie hoch die zukünftig geplanten Infrastrukturinvestitionen für Ladeinfrastruktur budgetiert wurden, ein weiterer Indikator, dass sich Peking das Thema Elektromobilität nachwievor sehr groß auf die Fahne schreibt.

Welche Auswirkungen erwarten Sie am globalen Automobilmarkt, schließlich hat die COVID-19-Krise mittlerweile nahezu alle Märkte erfasst?

COVID-19 trifft eine Industrie, die ohnedies schon massiv im Umbruch war. Die Automobilindustrie, beziehunsgweise Mobilitätsindustrie, wie sie heute auch oft genannt wird, war schon vor der COVID-19-Krise in einem starken Umbruch. Auswirkungen auf den globalen Markt und vor allem entsprechende Folgen sind aktuell noch schwer abschätzbar, was unter anderem an der Komplexität der globalen Wertschöpfung liegt. Zusätzlich erschwert die Tatsache, dass Herausforderungen auf globalem Niveau, sowohl in Bezug auf Lieferketten als auch Absatz, für die meisten neu sind, es wenig Erfahrungen im Umgang mit derartigen komplexen Herausforderungen gibt und die meisten Unternehmen wie auch Länder nicht ausreichend vorbereitet waren. Seriöse Abschätzungen können überhaupt dann erst gemacht werden, sobald es mehr Klarheit, beziehungsweise Medikamente zur Heilung von COVID-19 gibt.

Klar ist aber in jedem Fall, dass die Auswirkungen mittel- und langfristig zu spüren sein werden, und das auf einer Vielzahl von Ebenen. Persönlich glaube ich, dass sich Globalisierung in der Art und Weise, wie wir sie bis dato gelebt haben, verändern wird. Unternehmen sei geraten, aus der aktuellen Krise zu lernen (Stichwort Resilienz ihrer Lieferkette), denn es wäre naiv zu vermuten, dass dies die einzige Krise bleiben wird.

Wie sieht es, Ihrer Einschätzung nach, mit der Zulieferbranche aus? Erwarten Sie aufgrund starker Abhängigkeiten der Hersteller von automobilspezifischen Teilen und Komponenten globale Folgeeffekte in der Branche?

Unsere Lieferketten sind globalisiert wie nie zuvor und eines der Hauptprobleme ist die entsprechende Verzahnung, beziehungsweise der Dominoeffekt. Man braucht sich nur zu überlegen, wie viele Tier-1-Zulieferer ein OEM weltweit hat und mit wie vielen Tier-2-Zulieferern dieser wiederum arbeitet. Schließt ein OEM seine Produktion, so bedeutet dies Kurzarbeit für den Zulieferer. Kann dieser keine Teile liefern, kann er im schlimmsten Fall für den OEM nicht mehr produzieren. Viele Probleme in der Lieferkette tauchen langsam auf und werden möglicherweise erst jetzt im April oder im Mai deutlich, da vielerorts Bestand vorhanden war, der aufgebraucht werden konnte.

China hat, nach unseren Informationen, die Wirtschaft zu 80 Prozent bereits wieder hochgefahren – selbst in Wuhan wurde die Ausgangssperre aufgehoben und die Produktionsstätten beginnen wieder zu arbeiten. Wann erwarten Sie, dass sowohl Produktionskapazitäten als auch Nachfrage wieder das Niveau vor der Krise erreichen? Ist das überhaupt möglich?

Ja, mittlerweile haben in China die meisten OEMs sowie auch Zulieferer ihre Produktion wieder aufgenommen und somit tritt ein gewisses Maß an Normalität wieder ein. Je schneller China es schafft sich zu erholen, umso besser für uns alle. China spielt nicht nur eine wichtige Rolle im Zuge der globalen Lieferkette, sondern auch als Absatzmarkt.

Eine seriöse Abschätzung von Produktionskapazitäten erscheint mir aktuell nicht möglich. Klar ist aber, dass wir an Volumina-Verlusten noch nachhaltig leiden werden, da viele Probleme in der Lieferkette erst zeitversetzt sichtbar werden. Das Thema Nachfrage wird ebenso komplexer zu sehen sein, da sich das Kaufverhalten in vielen Fällen nicht nur durch Vorsicht und einem höheren Bewusstsein für Ausgaben auszeichnen wird, sondern sich viele physische Bedürfnisse in virtuelle wandeln und neue Kriterien wie „emotional experience” verstärkt in den Vordergrund treten werden.

Ich glaube, dass die Frage betreffend Produktionskapazitäten nicht nur ein quantitatives Thema sein wird (Wann wird die Nachfrage wieder so hoch sein wie vor der Krise?), sondern, dass sie auch qualitativ sein wird: Schaffen es Unternehmen sich so zu positionieren, dass sie dem sich änderen Nachfrageverhalten der Kunden gerecht werden?

Erwarten Sie als Folge der COVID-19-Krise auch eine Konsolidierung am Automobil- und Zuliefermarkt durch M&A-Aktivitäten?

Ja, natürlich. Wie schon zuvor erwähnt, ist die Transformation unserer Industrie schon lange im Gange und COVID-19, beziehungsweise die entsprechenden wirtschaftlichen Konsequenzen erhöhen nun in vielen Fällen die Dynamik, Dringlichkeit und Transparenz – sei das in technologischen/innovatorischen Belangen oder schlicht liquiditätsseitig.

Die Konsolidierung der Branche wird sich in verschiedensten Formen zeigen. Von Unternehmensschließungen, neuen und bisher nicht gedachten Kooperationen und Zusammenschlüssen, bis hin zu feindlichen Übernahmen (vor allem bei den aktuell und historisch niedrigen Börsenkursen).
Ich hoffe jedenfalls sehr, dass weder etablierte Unternehmen noch Start-ups, trotz aktueller Schwierigkeiten, die Chancen, die diese Zeit auch bietet, außer Acht lassen. So können beispielsweise auch ein „financial bailout“ oder eine Integration in ein größeres Unternehmen neue Perspektiven bringen, die zuvor vielleicht gar nicht in Erwägung gezogen wurden.

Lassen Sie uns in die Zukunft blicken: Welche mittel- bis langfristigen Entwicklungen erwarten Sie in der Automobilbranche? Gibt es positive Entwicklungen, zum Beispiel einen noch stärkeren Fokus auf Nachhaltigkeit, ein Thema das im Zuge der reduzierten Emissionen und verbesserten Luftqualität wieder stärker in den Vordergrund rückt? Wird es veränderte Anforderungen seitens der Käufer geben?

Persönlich glaube ich nicht, dass sich die Automobilbranche technologisch zukünftig sehr viel anders entwicklen wird, als dies durch die Transformation der letzten Jahre bereits eingeleitet wurde. Ich glaube aber, dass einige Kriterien der bis dato hoch gepriesenen „future of mobility” neu bewertet werden müssen und, dass es in vielen Bereichen zu einer Verlangsamung kommen wird.

Siehe zum Beispiel das Thema Elektromobilität. Ich persönlich glaube, dass China seinen in den letzten Jahren erarbeiteten Vorsprung zum Thema Elektromobilität in den nächsten Jahren ausbauen wird. Nicht nur, weil viele Erfahrungen und Erfolgskriterien des Aufbaus des Elektro-Ökosystems auch für die Transformation hilfreich sein werden, sondern, weil das europäische Kaufverhalten, zumindest in den nächsten Monaten, „vorsichtiger” werden wird. Möglicherweise werden viele dem ursprünglich hehren Ziel ein Elektroauto kaufen zu wollen, eine pragamtischere, günstigere Benzin-Lösung vorziehen (werden müssen). In diesem Fall würde nicht nur der Wunsch nach Nachhaltigkeit, im schlimmsten Falle im direkten Wettbewerb mit Machbarkeit – beziehungsweise auf Endkundenseite – Leistbarkeit stehen, sondern der Erfolg der Elektro-Bemühungen der westlichen OEMs könnte zumindest verlangsamt werden.

Spannend wird es in dem Zusammenhang sein, inwieweit CO2-Regelungen aufrecht bleiben können.

Was können wir von China – einerseits allgemein, andererseits aus der COVID-19-Situation – lernen?

Was mich an China immer beeindruckt hat, ist die klare und hoch ambitionierte Industriepolitik, die nicht nur Richtung für sämtliche beteiligte Stakeholder gibt, sondern auch in Krisenzeiten konsequent umgesetzt wird.

Meinem Empfinden nach fehlt es Europa, ebenso wie vielen traditionellen Unternehmen, an diesem „Masterplan”, dieser soliden, langfristigen Vision – und mit langfristig meine ich nicht zehn Jahre, sondern eine Vision bis ins Jahr 2050. Mein Empfinden ist, dass Vision und Mission im wesentlichen Sinne viel zu oft zu Schlagworten auf PowerPoint-Präsentationen verkommen sind und der operativen Planung, beziehungsweise dem ewigen Streben nach Effizienz und Optimierung, viel mehr Raum und Zeit eingeräumt wurden. Möglicherweise muss aber gar nicht immer alles perfekt sein, sondern ein chinesisches “good enough”, beziehungsweise eine radikal fehlerfordernde Unternehmenskultur wären hilfreicher.

Ich habe mit meinem jüngsten Buch „Im Jahr des Tigers: Warum es noch nicht zu spät ist, von China zu lernen“ bewusst keinen Ratgeber geschrieben, sondern ein Sachbuch, das Unternehmen, wie auch allen voran Führungskräfte aufwecken und zum innovativen und experimentellen Neudenken ihrer Businesspläne anregen soll. Denn die Uhr tickt und China wird seinen Vorsprung weiter ausbauen – sei es im Bereich der Elektromobilität oder im Bewältigen der COVID-19-Krise.